En betraktning av kollektiv­trafikken
på Askøy

Askøy, et Norge i miniatyr, på godt og vondt. Nord-områdene er stemoderlig behandlet, sørsiden og spesielt øst er overrepresentert i befolkning og svært godt dekket på persontransportsiden. Tett befolkning og gode transportmuligheter går selvsagt hånd i hånd.

Men bor du i nord er det store utfordringer med å ha jobb, familie, skole og barnehage. Selv med en normal arbeidsdag er det knapt mulig å pendle til sentrum eller omliggende områder om man følger det grønne skiftet og benytter kollektiv transport. Legger man dertil nødvendigheten for å bringe og hente i skole eller barnehage blir planlegging nærmest umulig hvis buss skal være en prioritert transportløsning.

Toppes det med skiftarbeid på bysiden er buss bare å glemme. Da er bil er en nødvendig investering uansett hva som det sies på Løvebakken av personer som knapt nok noen gang har vært utenfor bygrensen.

En annen utfordring av samholdet på Askøy er bompengesystemet som vi må leve med i mange år enda, om ikke kommunen gjør tiltak til å fortsette innkrevingen i all fremtid slik det nå er gjort i Bergen. Der skulle bompengene kun være en midlertidig løsning inntil veiprosjektene var nedbetalt. 

Nå er det endt opp som en ren skatt. Askøy er nå delt på tvers med en bomring som ikke er egnet til å styrke samholdet. Vel forståelig er kravet om finansiering av nye veier på øyen, men den utilsiktede effekten har større konsekvenser enn det som var utgangspunktet. 

Uansett på hvilken side av bompengene man bor, så er det blitt en distanse mellom de på andre siden og oss. Det er ikke selvsagt at man oppsøker forretninger på andre siden av bompengene om man ikke absolutt må.

En annen sak er at Askøy er i konstant utvikling. Med Storebotn, et stort industriområde i utvikling med flere tusen arbeidsplasser, er det dårlig uttelling når det kommer til offentlig transport. 

Et typisk eksempel er arbeidsfolk fra østsiden, Ask, Hop, Erdal og Florvåg, som skal til Storebotn.

 Eneste alternativet er å ta buss via Kleppestø terminal, bytte buss og så kjøre til stopp i krysset mellom nåværende Fv.562 og Erdalsvegen. 

Derfra er det rimelig langt å gå om arbeidsplassen er øverst oppe i Storebotn. Noen vil si at Erdalsvegen er en kort veistubb mellom øst og vest som alle kan sykle eller gå. Det er imidlertid en utfordring som mildt sagt går Ekstremsportveko en høy gang. Ikke er det noe fortau, ingen veilys, veiskulderen mangler eller har bratte steinfyllinger og fartsgrensen er 80 på den vel kilometer lange strekningen.

Horsøy er også blitt en stor arbeidsplass, et godt stykke utenfor allfarvei og det finnes ingen offentlig transport. Mjølkeviksvarden har potensiale til å bli et velfungerende industriområde, men så langt mot nord er offentlig transport nærmest fraværende, jfr. kommentaren foran. Hanøytangen er i full utvikling så bussruter hit må selvsagt tas med i betraktning.

Det er forståelig at med den kommersielle utviklingen og populasjonen spredt over Askøy, er det en utfordring å kunne gi et godt og samtidig effektivt kollektivtilbud til alle. Men det er langt mellom dagens tilbud frem til et optimalt system som er effektivt, tidsbesparende og kan gi størstedelen av Askøy sine innbyggere en rask transport i alle hovedretninger, ikke bare til Bystasjonen.

Vi har notert at det kjøres svært mange busser utenfor rute mellom Skyss-stasjonen på Haugland som helt sikkert kunne vært bedre utnyttet. Enkelt å sjekke: Bare se etter busser som ikke har annet enn Skyss-logo. Du vil observere ganske mange i løpet av en dag. 

Det er forståelig at noen busser nødvendigvis må flyttes til andre ytterpunkt for å starte en ny rute etter oppsatt timeplan. Det mange da spør seg om hvorfor en buss må kjøre tom når den likevel skal i en gitt retning og kunne effektivt tatt med passasjerer. 

Uheldigvis er det mange uforståelige regler som Skyss skal forholde seg til. Regler som i utgangspunktet hadde en fornuftig mening, men som i konsekvens nå virker totalt mot sin hensikt, nemlig å befordre passasjerer. Eksempelvis da det ble utlyst ferge over et fjordstrekk og anbudet tilsa maks 50 biler. 

Fergen som fikk anbudet har kapasitet på langt mer enn det dobbelte, men måtte sperre av slik at maks 50 biler kunne komme med. Dermed måtte biler stå igjen på kaien på enkelte dager i høysesongen fordi et rigid regelverk forbød fergen å ta med mer enn 50 biler. Det er slike regler vi på godt norsk kaller for molbo-regler.

Et viktig endringsforslag er at terminalen på Kleppestø ikke skal være den eneste på øyen. At det i dag er hovedterminalen på øyen er å strekke utrykket vel langt. Et par simple skur, litt mer enn en gammeldags melkerampe, er ikke Askøy verdig. En viktig sak som forkjemperne for Kleppestø bør ta til seg.

Det burde også være en terminal i Storebotn slik at det kunne være enklere å gjennomføre effektiv transport gjennom fornuftig transitt mellom de enkelte rutene. Et forslag til kjøremønster vil være å kryssende ruter mellom nord og sør. I dag kjører de fleste hovedrutene langs enten Fv.562 eller 563. Dersom disse kunne krysse over langs Erdalsvegen ville det løst mye av utfordringene. 

Ruten som følger Fv.562 krysser over til Fv.563 på Lavik via Erdalsvegen, mens ruten som starter på Fv.563 krysser over til Fv.562 fra Erdal så ville Storebotn automatisk blitt dekket fra både øst og vest uten at det går ut over ruteplanen slik den er i dag. Ruteplanen ville heller blitt en forenkling da en av rutene kjører om Djupamyr (rute 485) på enkelte dager og tidspunkt. Den vil helt kunne elimineres. Det samme kan ruten til Steinrusten (rute 484). Fordelen er at øst og vest kan knyttes tettere sammen uten å måtte kjøre om Kleppestø.

En terminal i Storebotn kunne også håndtert kjøring både til Horsøy og toppen av Storebotn med dertil egnede busser, såkalt matebusser. En terminal på Ravnanger, som visstnok er i planlegging, kan ta seg av matebusser både til Hanøy, Tveit og Ramsøy. Matebusser er et viktig virkemiddel til å kunne nå og frekventere områder som ligger utenfor hovedtraseene på Askøy, nemlig Fv.562 og 563. 

Hetlevik er også en svært viktig destinasjon som må tas med i denne sammenhengen, ruter som dekker alt fra Skarholmen, Strusshamn, Marikoven, Follese og Hetlevik. Likeså er strekningen nord for Åsebø som har et svært dårlig tilbud i dag, med liten eller ingen dekning utover rushtidstrafikk. Berland faller selvsagt under samme kategori med manglende kollektivtilbud.

Et alternativ til å krysse mellom de to fylkesveiene vil være å kjøre ringbusser mellom Kleppestø og Storebotn og mellom Storebotn og Åsebø. Gjerne med en og samme buss i en dobbeltsløyfe, som for eksempel med start i Kleppestø via Fv.562 til Storebotn, deretter via Erdal til Fv.563 om Hanevik til Åsebø og retur via Fv.562 tilbake til Storebotn, over Erdal til Fv.563 og så til utgangspunktet Kleppestø.

Det ville være svært effektivt dersom passasjertallet tilsier det å ha en rute mer som da kjører akkurat i motsatt retning. Øvrige stikkruter som Stongafjell, Øvre Florvåg og Florvågøen bør kjøres som før med matebusser fra Kleppestø.

En utfordring er at veiene på Askøy er i endring. Strekningen Juvik – Haugland bygges om og biltrafikken mellom nord og sør vil gå langs den nye traseen. Likevel må antakelig bussene fortsette å gå langs den gamle veien som nå kommer til å bli kommunal vei siden det er der boligområdene ligger og ikke langs den nye traseen.

Skyss er styrt av fylket, ikke av kommunen. Skal man få gjennomslag for slike endringer som antydet over, trengs det mer enn et lite innlegg for å overbevise administrasjonen i fylket til å gjøre endringer. Det trengs grunnleggende data om trafikkmønsteret i den enkelte bygd, både når det gjelder de som i dag kjører kollektivt og de som av ulike årsaker bruker bil. Først når data er kvalitetssjekket og evaluert kan vi ta en tur til fylkesadministrasjonen for en prat.

God reise!